Norme WLPT

Le cycle WLTP redéfinit le calcul des consommations de carburants et des émissions de gaz polluants des véhicules. Cette réglementation européenne, davantage en phase avec les conditions réelles de circulation, s’applique aux nouveaux véhicules depuis le 1er septembre 2017 et s’étendra à l’ensemble des modèles commercialisés au cours des prochaines années (la date initiale prévue venant d’être reportée). Alors… à quoi devez-vous vous attendre?

Le cycle WLTP (pour « Worldwide harmonised light vehicle test procedure »), va remplacer le NEDC (« New European driving cycle ») né en 1973 (tout de même remis à jour depuis). Ce changement vise à calculer au plus juste les consommations de carburants et les rejets d’émissions de chaque voiture particulière en vente dans l’Union européenne. La procédure, entrée en vigueur le 1er septembre 2017 pour toutes les nouvelles voitures homologuées, va devenir obligatoirepour toute la production. Ces données devaient initialement être reportées dans les fiches techniques des constructeurs à partir du 1er janvier 2019, selon la recommandation de l’Association européenne des constructeurs (ACEA). Mais la mesure pourrait en définitive entrer en vigueur par paliers, entre 2019 et 2021.

WLPT, une procédure plus réaliste

 

Les nouveaux tests sont conçus pour être davantage réalistes :

  • température de départ de 14°C contre 20 à 30°C auparavant ;

  • parcours de 23 km au lieu de 11 km ;

  • vitesse moyenne de 46,6 km/h contre 34 km/h dans l’ancien système ;

  • vitesse maximale de 131 km/h, soit 10 km/h de plus ;

  • temps passé à l’arrêt de 13 %, à la place de 25 % lors du cycle NEDC ;

  • les véhicules ne seront plus systématiquement testés sans équipement additionnel.

La recherche des conditions réelles d’utilisation s’accompagne d’un style de conduite plus varié, notamment lors des changements de rapports. Outre les essais en laboratoire, la nouvelle évaluation prend désormais en compte le test RDE (pour « Real-driving emissions ») : une façon plus réaliste de mesurer les émissions de NOx et de particules fines. Cette partie du test en circulation se divise en parts égales entre des zones urbaines, en dehors des agglomérations et sur autoroute, pour 1h30 à 2h de trajets au total. A noter que les vitesses maximales des secteurs sont supérieures à ce qu’autorise la législation française et la grande majorité des pays européens : 60 km/h en ville, 60 à 90 km/h hors agglomérations et entre 90 et 145 km/h sur autoroutes.

La fiscalité en question:

Naturellement, la réunion de toutes ces conditions pourrait compliquer l’atteinte des objectifs d’émissions de CO2 et de NOx actuels. Les écarts lors de la ré-homologation pourraient engendrer le reclassement de certains véhicules vis-à-vis du bonus-malus écologique ou de la taxe sur les véhicules de société (TVS). Selon le fournisseur d’informations automobiles Jato, l’écart moyen entre les mesures atteint ainsi  9,6 g/km pour le taux de CO2, et peuvent aller jusqu’à 18,3 g/km de plus avec les tests WLPT pour le seul segment haut-de-gamme, dont les entreprises sont friandes pour satisfaire leurs collaborateurs.

Comment intégrer le cycle WLTP dans la fiscalité automobile ?

Faut-il alors attendre une flambée des taxes sur votre flotte en 2019 ? Rien n’est pour l’instant décidé, mais l’application des barèmes fiscaux actuels, basé sur les niveaux d’émissions de CO2, s’accompagnerait évidemment d’une lourde charge supplémentaire pour les consommateurs, entreprises comme particuliers. Des discussions entre l’État et les constructeurs automobiles sont en cours afin de trouver un compromis qui permettrait de minorer les coûts et de réduire ainsi l’impact négatif sur les ventes et, a fortiori, l’emploi dans le secteur.

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